Volume 2 Numéro 98 - 27 juin 2014


Les Chantiers de l'histoire

Naufrage de l'Empress of Ireland près de Rimouski:
la plus grande tragédie maritime du Canada


Au début des années 1880, le Canadian Pacific (CP) approche le gouvernement britannique à Londres pour établir une ligne trans-Pacifique entre Vancouver et l'Orient. En 1891, cette branche du CP devient la Canadian Pacific Steamship Company (CPSC) dont le siège était situé à Londres.


L'Empress of Ireland au port de Québec le 28 mai 1914

La CPSC prend de l'expansion, l'émigration de l'Europe vers l'Amérique du Nord lui assurant un grand nombre de passagers. La compagnie offre également des croisières récréatives. En 1904, afin de marquer son entrée sur l'Atlantique, la Canadian Pacific Steamship commande deux paquebots jumeaux à la Fairfield Shipbuilding and Engineering Company située en Écosse. L'Empress of Britain et l'Empress of Ireland sont les deux plus grands navires construits par les chantiers maritimes de la Fairfield.

Selon David Saint-Pierre, historien interviewé dans le documentaire L'Empress of Ireland, le naufrage oublié, le Canadian Pacific à cette époque a des terres dans l'Ouest canadien et elle a beaucoup intérêt à ce que des immigrants viennent habiter ces terres. Les traversées Angleterre-Canada sont donc très fréquentes et il n'est pas rare qu'une fois débarqués à Québec, ces immigrants s'embarquent dans des trains vers l'Ouest canadien.

L'Empress of Ireland mesure 167 mètres de long, pèse 14 191 tonnes, a 7 ponts dont le plus élevé est à 14 m au-dessus de la ligne de flottaison. Suite au naufrage du Titanic en 1912, des normes plus strictes sont imposées pour la sécurité des passagers : on augmente le nombre de chaloupes de sauvetage. On ajoute aussi à l'équipement du navire des vestes de sauvetage pour un total de 2100, dont 150 conçues spécialement pour les enfants, et 24 bouées de sauvetage. Le navire a un certificat du Board of Trade de Liverpool en date du 20 février 1914 qui l'autorise à transporter 1860 personnes.

« Ils [les navires Empress] sont également dotés d'un système de télégraphie sans fil Marconi et d'un système de détection d'icebergs par signaux sous-marins des plus modernes. Leur seule faiblesse en terme de sécurité est le système de fermeture des portes étanches. Pour permettre la circulation des ouvriers et passagers en tous temps, les dix cloisons séparant les onze compartiments étanches sont percées de 24 portes. »[1]

Ses deux propulseurs lui permettant d'atteindre une vitesse commerciale de 20 noeuds (soit près de 40 kilomètres à l'heure), l'Empress établit dès ses premiers voyages en 1906 des records de vitesse. La publicité mise sur ce point pour rendre ses bateaux populaires auprès du public.


Immigrants à bord de l'Empress of Ireland en 1914

Le 28 mai 1914, l'Empress of Ireland est à quai à Québec et doit se rendre à Liverpool, en Angleterre. « On charge à bord plus de 1100 tonnes de cargaison générale, dont 252 lingots d'argent et 2600 tonnes de charbon nécessaires à la traversée. »[2] Il est commandé par le capitaine Henry George Kendall qui, bien qu'ayant 25 années d'expérience sur les océans du monde et 12 ans de service pour le CPR, sur ce navire, descendra pour la première fois le St-Laurent.

Il y a 1477 personnes à bord, dont 420 membres d'équipage, 87 passagers de première classe, 253 en 2e classe comportant 170 membres de l'Armée du Salut, dont un orchestre de 39 musiciens. En 3e classe, il y a 717 passagers. « Sur ce nombre, 300 travailleurs de l'usine Ford de Détroit qui, temporairement mis à pied, retournent en Europe. On retrouve également plusieurs immigrants qui repartent sans avoir réussi à s'implanter en terre d'Amérique. »[3]


Affiche publicitaire vantant la performance
des navires Empress

À 1 h 40, dans la nuit du 28 mai, une vigie signale qu'un navire remonte le fleuve à environ 13 km à tribord. Ce navire, le Storstad, est un charbonnier norvégien en route vers Montréal, chargé de 10 000 tonnes de charbon. Le capitaine Kendall prend des mesures pour éviter l'abordage du Storstad, dont les feux de têtes de mâts et le feu vert sont clairement visibles. Un banc de brume épais se dirige soudainement entre les deux navires et, une fois enveloppé par le brouillard, Kendall ordonne de stopper la marche de son bateau. Il avertit alors l'autre navire par deux longs coups de sifflet et, quand ce dernier répond à son tour, il est à peine à un peu plus de 30 mètres. Kendall ordonne alors «machines avant toutes», pour éviter la collision. Mais le Storstad « frappe l'Empress of Ireland en son flanc à un angle d'environ 45 degrés avec la proue, presqu'en plein centre du navire. Le capitaine Kendall crie dans son porte-voix de ne pas reculer afin de boucher la brèche mais la force du courant expulse le charbonnier de l'entaille et l'eau pénètre rapidement. Il est 1h55, le 29 mai 1914. »[4]

« Seulement quatre bateaux de sauvetage ont pu être descendus avant que brusquement, l'Empress chavire, plongeant le capitaine, ainsi que des centaines de personnes accourues sur le pont supérieur, dans les eaux glacées. Le navire coule si rapidement que le capitaine indiquera plus tard qu'après avoir été jeté à l'eau, il n'a vu en refaisant surface que deux longues vagues se heurtant, phénomène causé par la succion créée par la chute du bateau entraîné au fond de l'eau. »[5] Quatorze minutes seulement se sont écoulées depuis la collision.

Le Storstad surtout, suivi de l'Eurêka et du Lady Evelyn arrivés 75 minutes après l'appel de détresse, portent secours aux naufragés qui sont amenés à Rimouski. «  Dans cet accident ont péri 1 012 passagers et membres d'équipage, car la plupart d'entre eux se trouvaient loin en dessous du pont, en troisième classe. »[6]

«La rapidité du naufrage a défavorisé les personnes qui ne connaissaient pas le navire. 248 membres d'équipage s'en sont sortis, c'est presque la moitié des survivants, alors que 840 passagers ont perdu la vie, soit plus que sur le Titanic. 134 enfants des 138 qui étaient à bord sont décédés.»[7]


Image de la collision entre l'Empress of Ireland (à gauche) et le charbonnier Storstad. À droite: le Storstad après la collision.

La communauté de Rimouski s'organise rapidement : les 465 survivants sont soignés, habillés et nourris. Le magasin général et la population fournissent vivres et vêtements, les hôtels, les écoles et les couvent offrent l'hébergement pendant les deux jours avant que des trains spéciaux ne viennent recueillir les survivants pour les amener à Québec ou Toronto.

En juin 1914, une commission royale d'enquête fut instituée à Québec, présidée par John Charles Bigham (Lord Mersey), le même magistrat qui avait dirigé les travaux de la commission d'enquête britannique sur le naufrage du Titanic. Malgré des semaines de témoignages et des milliers de questions, on ne parvient à établir la responsabilité première du drame. Par contre, on blâme le premier officier du Storstad parce qu'il avait attendu avant d'appeler son capitaine en temps de brume. Une enquête des Norvégiens libère le Storstad de tout blâme, accusant « plutôt le capitaine Henry Kendall, de l'Empress of Ireland, pour violation des règles de navigation en ne croisant pas l'autre navire bâbord/bâbord. La Canadian Pacific Steamship Company intenta un procès en dommage qu'elle remporta, le montant des réparations que devait payer le propriétaire du Storstad, A. F. Klaveness, étant fixé à 2 000 000 $. Incapable de payer, celui-ci fut forcé de vendre le navire pour 175 000 $.»[8]

Selon le documentaire canadien The Last Voyage of the Empress, fait en 2005, la pression exercée par la Canadian Pacific Steamship Company à l'effet de la vitesse à laquelle ses bâteaux devaient traverser l'Atlantique n'est pas à négliger dans les décisions de Kendall.

Le 20 avril 2009, le lieu de l'épave est consacré lieu historique national. « La valeur patrimoniale de l'épave est liée au fait qu'il s'agit de l'un des derniers vestiges existant au Canada rappelant l'époque des grands paquebots du début du XXe siècle, l'arrivée massive d'immigrants européens et l'histoire du Canadien Pacifique qui "exploitait le réseau de transport et de communication le plus vaste au monde"»[9]

Du 28 mai au 1er juin, le Site historique maritime de la Pointe-au-Père, à Rimouski, a fait une commémoration pour les 100 ans de la tragédie de l'Empress of Ireland. En 2004, lors du 90e anniversaire du naufrage, où participaient plus d'une trentaine de descendants de passages du navire, le directeur du musée avait dit : « Il y a 90 ans, la tragédie a rapproché les gens de Pointe-au-Père des passagers de l'Empress of Ireland. Dans un esprit de fraternité, la population de la région a alors prêté mains fortes aux rescapés du naufrage. Aujourd'hui, c'est dans ce même esprit de fraternité que Pointe-au-Père rend hommage à ceux dont les ancêtres ont remonté le St-Laurent. Vous faites partie de l'histoire de notre pays et de notre région. Nous sommes conscients de la valeur de l'héritage historique légué par vos ancêtres. Nous sommes fiers de leur rendre hommage en perpétuant leur mémoire. Pointe-au-Père n'oubliera jamais vos ancêtres. Pointe-au-Père ne vous oubliera jamais. »


Pavillon de l'Empress of Ireland au site historique de Pointe-au-père (gauche) et bouée indiquant là où est l'épave de l'Empress

Notes

1. Empress of Ireland 1914-2014, Pointe-au-Père site historique
2. Ibid
3. Ibid
4. Ibid
5. Enquêtes sur les naufrages, Bibliothèque et Archives Canada
6. Ibid
7. Pointe-au-Père site historique
8. Empress of Ireland, Wikipedia
9. Ibid

Autres sources

1. Musée virtuel.ca
2. L'Empress of Ireland, le naufrage oublié, André Martineau, À rebours, Radio-Canada

Photos: Musée virtuel du Canada, Wikipedia, Pointe-au-Père -site historique maritime, Encyclopédie canadienne, http://cruiselinehistory.com

 




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