Volume 2 Numéro 112 - 12 septembre 2014

Les Chantiers de l'histoire

La Voie maritime du Saint-Laurent


Inauguration de la Voie maritime à Montréal, 1959

La Voie maritime du Saint-Laurent est le réseau d'écluses, de chenaux et de canaux qui relie les Grands Lacs et le fleuve Saint-Laurent à l'océan Atlantique. Considérée comme une des plus grandes réalisations techniques du XXe siècle, la Voie maritime du Saint-Laurent comprend 13 écluses canadiennes et deux écluses américaines.

Le bassin hydrographique du fleuve occupe environ un million de km², dont 505 000 km² se trouvent sur le territoire des États-Unis, et son débit moyen de près de 10 100 m³/s est le plus important du Canada. Son plus grand affluent, la rivière des Outaouais, draine environ 140 000 km². Quant au Saguenay, à la Manicouagan, au Saint-Maurice et au Richelieu, ils drainent respectivement une superficie approximative de 88 000 km², de 45 000 km², de 43 300 km² et de 22 000 km². Sur le plan géologique, le Saint-Laurent est un fleuve jeune, dont le lit correspond à une brèche profonde dans l'écorce terrestre mise à découvert il y a quelque 10 000 ans lorsque les glaciers se sont retirés.[1]

Le réseau fluvial est propice au transport du bois flotté, et au XIXe siècle, le fleuve devient la principale artère du commerce du bois. Montréal et Québec deviennent deux importants centres commerciaux quand la farine et le blé du Haut-Canada leur parviennent par la voie du fleuve. Sous l'égide de la Compagnie du Nord-Ouest, la traite des fourrures repousse les limites de l' « empire du Saint-Laurent » jusqu'au bassin du fleuve Mackenzie.[2]

L'expansion industrielle dans la seconde moitié du XIXe siècle suscite une plus grande demande en termes de moyens de transport, principalement pour le blé et le minerai de fer. En 1895, les gouvernements des États-Unis et du Canada nommaient une commission des voies navigables qui, deux ans plus tard, donnait son accord pour l'aménagement d'une voie navigable plus profonde sur le Saint-Laurent. Le 11 janvier 1909, les deux pays signent le Traité des eaux limitrophes (TEL) qui fournit les principes et les mécanismes pour permettre de régler les différends et pour prévenir les éventuels différends, principalement ceux portant sur la quantité et la qualité de l'eau le long de la frontière entre le Canada et les États-Unis. Un des principaux aspects du TEL est la création de la Commission mixte internationale (CMI), un organisme de consultation pour les deux gouvernements dont la première réunion eut lieu en 1912. Des industries influentes des États-Unis, dont les chemins de fer, résistent à l'investissement de leur gouvernement dans la voie maritime puisqu'en leur enlevant une partie de leur trafic « la voie maritine aggrave leur situation [...] puisque la part des chemins de fer dans les marchandises transportées à l'intérieur des États-Unis, est tombée de 71,3 % à 43,9 % entre 1941-45 et 1960. La concentration des compagnies s'accélère. »[3]


Carte de la Voie maritime du Saint-Laurent (Source: greatlakes-seaway.com)

Face au refus américain de participer au projet d'aménagement d'une voie navigable et las des tergiversations, le premier ministre du Canada, Louis Saint-Laurent, annonce à l'administration Truman l'intention du Canada de construire une voie maritime exclusivement sur son propre territoire.[...] Le Congrès autorise en fin de compte les travaux en 1954 pour trois raisons principales. Tout d'abord, l'administration Eisenhower a compris l'importance stratégique de cet enjeu qui mène au centre des États-Unis et du contrôle nécessaire à exercer sur cette dernière. Ensuite, les grandes entreprises américaines dans le secteur des minerais cherchent à établir des relations avec le Québec et le Labrador pour le commerce des matières premières, principalement le fer. Selon elles, la voie maritime favoriserait ce type d'échanges. Puis, le fait que certaines taxes et certains tarifs seraient appliqués au transport des marchandises a convaincu le Congrès de l'avantage financier de cette dernière à long terme.[4]

Finalement, en 1953, les États-Unis adoptent « deux résolutions créant une entreprise d'État comparable à celle que l'on avait fondée au Canada en 1951, la Saint-Lawrence Seaway Development Corporation, et donnant à la Commission d'électricité de l'État de New-York, le droit de construire, d'opérer et d'entretenir la partie américaine de la centrale d'énergie de l'île Barnhart [au pied des rapides du Long Sault]. »[5] Selon Camu, auteur en 1959 de la citation précédente, il n'y eut pas « de projets qui aient soulevé autant de polémique dans la presse américaine et canadienne. On a écrit dans des centaines de pamphlets pour et contre le projet; on a formé des associations qui firent antichambre dans les bureaux officiels de Washington, opposant les groupes régionaux des États de l'Atlantique (contre) à ceux des Grands Lacs (pour). » Le projet d'aménagement de la voie maritime permet le lien avec les marchés mondiaux et en 1954, « le Canada et les États-Unis concluent une entente sur la construction de la voie. Coût prévu : 470,3 millions $, dont 336,5 millions $ assumés par le Canada et 133,8 millions $ par les États-Unis. »[6]

Construction de la voie maritime:
villages inondés et conditions de travail brutales


Des ouvriers de la construction sur la Voie maritime du
Saint-Laurent, 1952 (Source: Bibliothèque et Archives
Canada, PA-206919)

Le projet hydroélectrique inondera 259 km²; il faut exproprier des terres et déménager des collectivités. Quelque 6 500 personnes déménagent dans des maisons neuves et 550 habitations sont transportées dans les nouvelles villes ontariennes de Long Sault, Ingleside et Iroquois. Selon le site sunkenvillages.ca, « Le 1er juillet 1958 est commémoré dans la région avoisinante de Cornwall, en Ontario, comme la Journée de l'inondation. À 8 heures précises, une explosion programmée a détruit un batardeau, causant 4 jours plus tard la disparition d'une région où avaient vécu 7500 personnes sous les vagues du lac St-Laurent devenu une partie de la nouvelle Voie maritime.

« Du côté canadien, douze communautés, certaines remontant aux années 1700, ont été affectées. En amont de la vieille route no. 2 connue comme le King's Highway, les villes de Maple Grove, Mille Roches, Moulinette, Sheeks Island, Wales, Dickinson's Landing, Farran's Point et Aultsville ont été entièrement détruites; Iroquois a été démoli et relocalisé sous le même nom un kilomètre et demi plus loin alors que la moitié de Morrisburg, y compris son accès au fleuve, la plus grande partie de son quartier d'affaires et sa rue principale, a été rasée.

« Du côté américain, dans le district de St-Laurent, la communauté de Croil's Island est disparue et le long de la route 37B, les communautés de Louisville Landing et Richards Landing ont cessé d'exister alors qu'une partie de Waddington a été démantelée.

« Des deux côtés de la frontière, de grandes parcelles de terre et des propriétés, des fermes, des chalets et des îles entières ont été inondés. Des sites sacrés ont disparu de même que le site de la bataille historique de novembre 1813 à la ferme Crysler où des tuniques rouges, des milices locales et des guerriers Mohawk ont tenu en échec un détachement américain supérieur en nombre qui voulait mettre Montréal à feu et à sang. » [7]

« Pendant qu'on surélève les ponts à Montréal et qu'on bâtit les écluses, on construit digues et batardeaux entre Cornwall et Iroquois pour assécher temporairement l'emplacement des futurs barrages. On déplace la route 2, l'autoroute et la voie ferrée, et Ontario Hydro négocie avec les habitants. Les villageois ont trois choix : accepter une indemnité et se reloger ailleurs ; déménager dans un logis neuf bâti par la société ; ou faire transporter leur maison jusqu'à un nouvel emplacement. Deux villages voient le jour le long de la nouvelle route 2 : Ingleside et Long Sault. Ontario Hydro y construit 230 logements, huit églises, quatre écoles et deux centres commerciaux, parmi les premiers au Canada.

« Au total, 525 bâtiments sont transportés dans ces nouveaux villages ainsi qu'au nord de Morrisburg et d'Iroquois. Tous les autres sont brûlés et rasés. »[8]

Selon Claire Puccia Parham, dans son livre « La Voie maritime du Saint-Laurent - projet: une histoire orale de la construction la plus grande sur la Terre », en 1954, des milliers de travailleurs et leurs familles ont convergé vers Massena, l'État de New York et Cornwall, Ontario, pour travailler sur le chantier de quatre ans. La vie quotidienne des travailleurs a été difficile et souvent dangereuse. Les conditions de travail sur la Voie maritime du Saint Laurent et sur le barrage ont été décrites par les travailleurs comme brutales et impitoyables. Les travailleurs et les entrepreneurs peinaient dans la boue, l'eau et des températures extrêmes, souvent au sommet des murs de béton, afin de terminer le plus ambitieux projet de voie navigable et d'électricité jamais tenté. Selon un rapport d'accident d'Ontario Hydro datant de juin 1958, les accidents étaient plus fréquents sur le côté canadien du barrage hydroélectrique. Il est rapporté de très nombreux accidents tragiques, le décès et les blessures de dizaines d'hommes, des chutes, des électrocutions, des noyades et la mauvaise utilisation de l'équipement peu familier.

La Voie maritime du Saint-Laurent et ses retombées économiques


Le 26 juin 1959 vers 11 heures, le président des États-Unis Dwight D. Eisenhower et son épouse sont à Montréal pour célébrer l'ouverture de la Voie maritime des Grands Lacs et du Saint-Laurent. « Une foule évaluée à 20 000 personnes était sur place, en compagnie de 5000 invités spéciaux: le conseil fédéral des ministres en son entier; des membres de la Chambre des communes et du Sénat; des sénateurs et des membres du Congrès américain; des maires de cités et de villes sises le long de la voie maritime, aussi loin que Chicago et Milwaukee; des dirigeants de sociétés maritimes venus d'Angleterre, des Pays-Bas, d'Allemagne, de Grèce et de plusieurs autres pays. »[9]



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La voie maritime du Saint-Laurent

La gestion de la voie maritime se fait entre deux autorités, soient: « la Saint Lawrence Seaway Development Corp. des États-Unis, qui est un organisme fédéral du département des Transports des États-Unis, et la Corporation de Gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent du Canada, qui est une société sans but lucratif (mais le gouvernement fédéral canadien reste propriétaire de la partie canadienne de la voie maritime). [...] Les deux organismes de gestion de la voie maritime coordonnent les opérations, notamment en ce qui concerne la réglementation, le fonctionnement quotidien, la gestion de la circulation, les aides à la navigation, la sécurité, les programmes d'environnement, les dates d'ouverture et les programmes de développement commercial. À cause du caractère binational du réseau, les deux organismes doivent travailler en étroite collaboration tous les jours, 24 heures sur 24.»[10]

Selon l'étude Retombées économiques du réseau des Grands-Lacs-Voie maritime du Saint-Laurent publiée par le site du Réseau des Grands-Lacs-Voie maritime du Saint-Laurent, en 2011, le transport de marchandises par le réseau Grands Lacs-Voie maritime engendre 34,6 milliards de dollars d'activité économique et 227 000 emplois au Canada et aux États-Unis, dont 92 923 emplois directs. Cette même année, l'activité maritime a engendré en tout 4,6 milliards de dollars américains (4,7 milliards de dollars canadiens) en recettes fiscales pour les gouvernements fédéraux et les gouvernements des États, des provinces et des localités.

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1. L'Encyclopédie canadienne
2. Ibid
3. Michel Léger. La Voie maritime du Saint-Laurent de F. Henning, Annales de Géographie, 1965, vol. 74, n 403, pp. 364-366.
4. Le processus de sécurisation du transport maritime canadien: le cas de la Voie maritime du Saint-Laurent -mémoire d'Anne Marie Ladouceur, septembre 2006
5. Pierre Camu. Un grand projet réalisé : La canalisation du Saint-Laurent . In: Norois. N 23, 1959. Juillet-Septembre 1959. pp. 259-277.
6. Ibid
7. The Sunken Villages Story
8. Les villages fantômes du Long Sault, L'Actualité, 23 juil. 2009, Valérie Borde
9. La Voie maritime du Saint-Laurent ; cinquante ans et l'avenir à nos portes. D'Arcy Jenish, 2009, Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent
10. greatlakes-seaway.com

Autres références:
Commission mixte internationale (CMI), media-seaway.com, greatlakes-seaway.com




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