Le projet Alto souligne la nécessité de mettre fin à un système de gouvernement qui permet à des individus occupant des postes de pouvoir et de privilèges de prendre des décisions affectant le corps politique
Dès que le projet de TGV fut connu du public, la voix des
différentes organisations qui s'opposent à la
destruction de l'édifice national s'est fait entendre haut et
fort, autant au Québec qu'en Ontario, tout le long du corridor
proposé par Alto entre Québec et Toronto.
Les agriculteurs et les
résidents qui vivent le long du corridor proposé par Alto se sont
organisés avec des groupes d'experts en environnement pour faire
valoir qu'ils ne permettront pas que leurs terres soient
expropriées pour ce qui est présenté par ALlto, les gouvernements du
Québec, de l'Ontario et du Canada comme un projet rassembleur
pour construire un « Canada fort ».
Dans cette élection, le Parti marxiste-léniniste du Québec (PMLQ) prend ses responsabilités pour faire entendre plus largement la voix du peuple et souligner la nécessité de ne pas permettre aux partis cartellisés d'utiliser les revendications du peuple comme un ballon politique en tentant de diviser l'opposition en telle ou telle faction.
L'utilisation des postes de pouvoir et des privilèges n'est pas seulement scandaleuse : elle est intolérable et doit cesser
L'appel d'offres initial de Transports Canada pour un train à
haute fréquence (THF) a été faite dans la période de 2023 à 2024.
Elle répondait à un besoin criant d'avoir un transport
ferroviaire dédié aux passagers qui ne dépende plus des lignes
ferroviaires de transport de marchandises qui avaient été
privatisées et remises entre les mains des entreprises
multinationales privées du Canadian National et du Canadien
Pacifique-Kansas City, connues sont les abbréviations de CN et
CPKC. N'importe quelle personne qui a utilisé les trains de VIA
Rail sait très bien que les trains de passagers doivent céder fréquemment le
passage aux trains de marchandises du CN et du CPKC, ce qui crée
des retards importants. En même temps, les voies existantes
permettent aux trains de passagers actuels de Via Rail d'atteindre
des pointes de vitesse de 175 km/h lorsque la voie est libre. La
question s'impose d'avoir une voie dédiée aux trains de passagers
non seulement le long du corridor Québec-Montréal-Ottawa-Toronto
mais partout au Canada. L'utilisation des corridors existants en
ajoutant une voie ferrée dédiée au passage des trains de
passagers serait le choix logique à faire (voir figure 2). Toutefois, c'est ici
que les magouilles ont débuté.
Figure 2. Carte montrant les différentes routes du réseau national pour les passagers de VIA Rail.
Le passage de trains à haute fréquence (THF) ( vitesse de pointe de 200 km/h) à des trains à grande vitesse (TGV) (vitesse de plus de 300 km/h) a été encouragé par les trois seuls consortiums privés qui ont été retenus comme soumissionnaires pour le contrat d'un THF. AU lei de s'en tenir à la demande originale, ils ont tous présenté des propositions « plus ambitieuses » que le concept initial de THF approuvé par le gouvernement.
C'est ainsi que le consortium privé Cadence, formé de CDPQ
Infra (chef de file), AtkinsRéalis(ex-SNC-Lavalin), Keolis
Canada, SYSTRA, SNCF Voyageurs et Air Canada s'est vu accordé un
contrat d'un montant de 3,9 milliards de dollars en février 2025
pour réaliser un TGV dans le corridor Montréal et Ottawa, dans une
première
phase. Le contrat a été signé en mars 2025, alors que le Parlement
était prorogé dans les derniers jours du gouvernement Trudeau,
laissant les députés dans l'ignorance quant à ce qui avait été
convenu à huis clos. Ces entreprises du secteur privé ont été
informées très tôt et ont signé des accords de confidentialité.
Le public, les propriétaires de terrains et les collectivités situés sur
le tracé du corridor proposé du TGV ont tous été tenus dans
l'ignorance jusqu'à bien plus
tard. La situation est devenue un fait accompli lorsque le
gouvernement Carney a simplifié la réglementation
environnementale et la procédure d'expropriation foncière par le
biais du projet de loi C-15, Loi portant mise en oeuvre de
certaines dispositions du budget, déposé au Parlement le 4
novembre 2025 et adopté le 26 février par la Chambre des
communes, les libéraux et les conservateurs ayant voté en
faveur. On peut voir dans le tableau ci-dessous comment on est passé d'une situation où les personnes menacées
d'expropriation avaient auparavant des mécanismes avec la loi fédérale
sur les expropriations pour présenter leur cause lors d'audiences à une
situation où avec la Loi C-15 le ministre des Transports peut supplanter
tout cela.
Lorsque la société Alto a publié les tracés proposés pour le
TGV entre Québec, Montréal, Ottawa et Toronto, ceux-ci
empiétaient sur des terres agricoles de grande qualité,
morcelaient les exploitations agricoles et imposaient des
servitudes, des clôtures de 4 mètres et un nombre limité de voies d'accès qui non seulement
privent les agriculteurs de leurs droits de propriété, mais,
surtout, entraînent des difficultés à long terme pour la
production.
Exemple de tracteur avec machinerie agricole utilisés dans les fermes.
De nombreux agriculteurs situés le long du tracé ont pris conscience de la menace qui pesait sur la souveraineté alimentaire, principalement au Québec où seulement 2 % du territoire est constitué de terres agricoles de haute qualité. De nombreuses organisations agricoles telles que l'Union des producteurs agricoles du Québec (UPA), la fédération des éleveurs de bovins de l'Ontario et d'autres groupes d'initiatives citoyennes en Ontario, comme l'Alto High-Speed Rail Citizen Research Initiative (ACRI), font valoir que le tracé proposé affecterait certaines des terres les plus productives de l'Ontario et du Québec, et qu'il pourrait compromettre l'agriculture, la production de sirop d'érable et les activités forestières, qui sont essentielles à l'approvisionnement alimentaire.
Ces organisations, ainsi que de nombreux groupes de citoyens
opposés au corridor Alto le long des tracés proposés entre
Montréal et Ottawa et entre Ottawa et Toronto, ont organisé pendant des
semaines de nombreux rassemblements dont l'importante manifestation le
10 juin, au cours duquel des centaines
de participants se sont rassemblés sur la colline du Parlement à
Ottawa pour entendre des particuliers et des organisations
réaffirmer leur opposition à ce projet de destruction de
l'édifice national.
Un partenariat public-privé pour un TGV Québec-Toronto va mener au sous-financement du réseau canadien de train de passagers de ViaRail
.On sait déjà que le projet de TGV Québec-Toronto ne va desservir que 7 villes : Québec, Trois-Rivières, Laval, Montréal, Ottawa, Peterborough et Toronto alors que les trains de VIA Rail entre Québec et Toronto peuvent desservir jusqu'à 15 villes différentes, sans compter les nombreux arrêts au sein même des villes comme Toronto et Montréal.
Le seul corridor entre Québec et Windsor représente 95 % de la
totalité des passagers qui voyagent sur l'ensemble du réseau canadien de
VIA Rail ainsi que 80 % de tous les revenus de VIA Rail. Ces
revenus sont présentement utilisés pour subventionner les autres
destinations moins fréquentées de l'ensemble du réseau canadien de VIA
Rail. Mais Lors de la comparution du sous-ministre de
Transport Canada devant le comité plénier de la Chambre des communes, le
5 juin 2025, on apprend que « deux sociétés d'État du portefeuille de
Transports ont reçu des fonds pour soutenir et faire progresser
l'Initiative du train à grande vitesse (TGV) : VIA Rail a reçu 8
millions de dollars et Alto a reçu 597 millions de dollars en 2025-2026.
Pour VIA Rail, ce financement [...] soutiendra la planification et le
transfert éventuel de ses services ferroviaires de passagers du corridor
Québec-Windsor au partenaire privé [notre emphase] ». En d'autres mots,
Via Rail va perdre son marché le plus lucratif, aux dépens du
consortium privé Cadence choisi par Alto. Voici un tableau montrant les
routes nationales de trains de passagers les plus vulnérables et
menacées de disparition à l'échelle du Canada.
Tableau 1. Tableau des routes de VIA Rail au Canada menacées de disparition
Le TGV d'Alto : bien plus qu'un TGV pour passagers, mais aussi un corridor de transmission de données à grande vitesse destiné à alimenter les centres de données d'IA et d'autres pôles stratégiques
Alto a déjà indiqué que son projet de train à grande vitesse
pourrait inclure l'installation de câbles à fibre optique le long
du corridor proposé, notamment celui reliant Montréal à Ottawa.
Une partie de ce corridor passera à proximité de Mirabel, où
l'aéroport a été initialement bâti à des fins civiles dans, les
années 1970, puis abandonné et reconverti pour le fret, les vols
privés et les opérations militaires secrètes. Il fait déjà partie
du pôle aérospatial civil et militaire de Montréal et accueillera
désormais le « centre d'innovation en matière de défense »
financé par le gouvernement fédéral, « conçu pour accélérer le
développement, les essais et l'intégration de drones militaires
et d'autres systèmes sans pilote ».
L'aéroport de Mirabel a déjà été identifié comme un site potentiel pour une utilisation élargie dans les domaines du fret, de la fabrication aérospatiale et des opérations à caractère militaire. De nombreuses entreprises sont déjà implantées dans la région de Mirabel et participent à la production, à la maintenance et à la formation dans le domaine aérospatial militaire en lien avec l'OTAN, telles que les hélicoptères de Bell Textron, les simulateurs de vol de CAE, ainsi que L3Harris, spécialisée dans la maintenance, la réparation et la révision des CF-18 Hornet. On y trouve également Bombardier, dont la plateforme aérienne Global 6500 est en passe d'être adaptée à un usage militaire dans le cadre de systèmes d'alerte précoce aéroportés (AEW) ; Volatus Aerospace, spécialisée dans la formation aux opérations de drones de l'OTAN ; Airbus Defence, en partenariat avec L3Harris, pour les contrats de soutien du CC-330 Husky d'une valeur de 1,5 milliard de dollars, etc.
Les partis cartellisés en lice pour former le prochain gouvernement du Québec lors des élections générales du 5 octobre, tels que la Coalition Avenir Québec et le Parti libéral du Québec, ont déclaré soutenir le projet de train à grande vitesse Alto, tandis que la chef de Québec solidaire a dénoncé le Parti québécois (PQ), qui considère Alto comme une ingérence fédérale dans les compétences provinciales en matière de transport, d'aménagement du territoire et de ressources naturelles. Le PQ ne s'oppose pas au projet en soi, mais s'insurge vivement contre la création d'une société d'État fédérale (Alto) qui disposerait de pouvoirs d'expropriation importants et d'une autorité en matière de planification des tracés contournant le contrôle du Québec sur son propre territoire.
La lutte contre le projet de train à grande vitesse (TGV) d'Alto le long du corridor Québec-Montréal-Ottawa-Toronto souligne la nécessité d'abolir un système qui place des individus dans des positions de pouvoir et de privilèges leur permettant de contrôler le processus décisionnel.
Les agriculteurs de Mirabel et des environs ont déjà
clairement indiqué qu'ils ne toléreraient pas une nouvelle
expropriation comme celle qui s'est produite dans les années
1960-1970, lors de la construction puis de l'abandon de
l'aéroport civil de Mirabel. Ils s'organisent avec tous ceux qui
partagent ces mêmes préoccupations le long du corridor d'Alto au
Québec et en Ontario pour se rassembler de nouveau le samedi 19
septembre à Rigaud, au Québec, juste à la frontière entre
l'Ontario et le Québec, pour réaffirmer qu'ils ne permettront pas
que leurs terres soient expropriées au détriment de la
souveraineté alimentaire de l'Ontario et du Québec. Soyons en grand nombre à Rigaud ce jour-là pour montrer que
nous sommes uns avec les fermiers et les résidents impactés par le
projet de TGV d'Alto et leurs justes demandes d'avoir leur mot à dire
sur l'utilisation et l'exploitation du territoire.